NIKKEI——日本经济新闻中文版

　　中国极氪（Zeekr）的纯电动汽车（EV）“007”开始拆解后不久，车辆下部就出现了一体成型的部件。这正是此次拆解策划的关注点——利用“一体化压铸（Gigacast）”制造的后车身底板（rear underbody）。将磁铁靠近，没有吸附在一起，似乎采用的是铝合金。
  　　
　　一体化压铸是指，使用合模力巨大的压铸机使金属零部件实现一体成型的技术。此前，各个零部件必须进行接合，通过压铸为一个零部件有或许助于削减工时和成本，这种技术受到的期待正在加强。
  　

从下方观看极氪的情形 后轮一侧是通过一体化压铸制造的一体成型件（用红框包围的部分）。（照片:日经XTECH）

　　　
　　“总之很大”
　　 
　　拆解团队对一体化压铸零部件的大小感到惊讶。这是首次拆解搭载一体化压铸成型零部件的汽车。到处响起了“总之很大”的议论声。连接后备箱和电池组的后车身（rear body）变为一体。取下轮胎之后，可以看出内侧也是通过一体化压铸制造的。在极氪上确认了此前由80个零部件组成的部分如今合为一个。
 　　

轮拱部位 能够观察到压铸特有形状的纹路。（照片:日经XTECH）

　　
　　极氪从中国力劲科技（LK Technology Holdings）购买了合模力为7200tf（约70.6MN）的压铸机。不进行外包，而是自行制造。车身的刚性比以前提高了10%，重量减轻了15%。
   　　
　　一体化压铸是一项正在发展的技术。压铸厂商的技术人员表示，“有优点也有缺点。尽管如此，可能还是有很多汽车厂商会先试一下”。极氪也在007和MPV车型009上使用了一体化压铸，跟上了潮流。今后也将继续在更多车型上使用一体化压铸。
 　

极氪009应用一体化压铸的部位 应用于车辆底盘的后部区域。（照片:极氪）

　  
　　汽车厂商和压铸机企业为了利用一体化压铸，大力研发的领域是：（1）材料（2）能够承受多大程度外部冲击等结构设计。
   　　
　　对于（1）材料，率先采用一体化压铸的美国特斯拉（Tesla）使用了自行开发的铝合金。中国小米（Xiaomi）也开发出了热处理压铸材料“小米泰坦合金（Xiaomi Titans Metal）”。
   　　
　　美国铝业（Alcoa）的“C611 EZCast”和德国Rheinfelden集团的“Silafont-36”等铝合金也正在普及。与极氪在同一时期引进一体化压铸的中国上海蔚来汽车（NIO）把C611 EZCast应用于汽车后地板框架（rear floor frame）。极氪正与Suzhou Huijin Smart Materials Technology联合开发铝合金的新材料“Xianjing”。虽然在写这篇报道的时候还没有成分分析的结果，但是很有可能007也使用了一种合金。
   　　
　　关于（2）结构设计，参与一体化压铸开发的技术人员表示，“能否熟练使用一体化压铸，取决于（主动使之变形以吸收冲击的）Crushable zone（撞击缓冲区）和（碰撞时不会变形的）保护区的设计”。虽然在007上也确认了存在保护区，但面对来自外部的冲击，如何保护人员等未知之处仍然很多。
     

从下方拍摄极氪007的一体化压铸成型部位 注意图片中央。可提高碰撞性能。（照片:日经XTECH）

　　
　　采用一体化压铸的主要是特斯拉和中国企业
  　　
　　追随率先引进一体化压铸的特斯拉的主要是中国的新兴企业。让我们比较一下极氪007和其它企业的一体化压铸。许多厂商让后车身底板（rear underbody）实现一体成型，007也是如此。

采用一体化压铸的主要厂商（极氪除外）

（出处：日经XTECH根据各公司的资料制作）

　 　
　　特斯拉分为（1）前车身（front body）、（2）底板（floor）、（3）后车身（rear body）这3部分，从纯电动汽车“Model Y”开始，主要在车身上使用了一体化压铸。大体框架在“Cybertruck”上似乎也没有改变。中国小鹏汽车（Xpeng Motors）也尝试把一体化压铸的范围从后车身扩大到前车身。极氪将在考虑性价比的同时，探索一体化压铸的应用范围。
　

小鹏汽车的EV“X9” 使用铝压铸一体成型件。据悉是为了扩大空间和提高安全性。（出处:日经XTECH从小鹏汽车的YouTube视频截图）

　　　　
　　日本汽车厂商也在推进研究一体化压铸。据悉，丰田最早2024年内在爱知县内的工厂引进UBE Machinery（位于山口县宇部市）的压铸机。把车身分割为前部、中央部、后部，提出后部和前部通过一体化压铸成型的方针。本田和日产汽车也透露了在自身设施内引进压铸机的计划。
   　　
　　虽然一体化压铸具有轻量化和提高刚性等优点，但如上所述，仍处于发展阶段。由于涉及到设备投资和商品战略，很多厂商在采用一体化压铸方面显得慎重。其中，设备投资是日本厂商对引进一体化压铸持谨慎态度的重要原因。运输一体成型的产品也需要成本。如果为每个车型准备设备，费用会进一步提高。
 　　
　　特斯拉在Model Y和Cybertruck上均采用一体化压铸，但是使用了合模力和形状不同的压铸机。另一方面，从极氪的压铸机来看，007和009都采用合模力为7200tf的设备。可以认为两款车共享压铸机。对于推出较多车型的日系汽车厂商来说，如何根据车型分配压铸机也需要考虑。
    
　　木暮早希  日经XTECH/日经制造
　　资料来源：日经XTECH
　　https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02885/091100021/
     

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