NIKKEI——日本经济新闻中文版

资料图（REUTERS）

   

文丨Jason Li

      前几天在FT上看到Drewry的数据，称香港港口的集装箱吞吐量下降了14%。作为一个常年在粤港两地周游，对业界略有了解的从业人士，我对这个数据并不感到意外——这在某种程度上是香港人口结构变化和城市规划变化的必然结果之一。

      事实上，香港海事处自己的统计显示，香港港口的集装箱吞吐量是连年下跌。如今，葵青货柜码头（香港的主力集装箱港口）的抵港重柜数量已经从2013年的近750万个下降到2023年的477万个，离港重柜数量也早已不足500万个的水平。从排名上来看更加直接明了——香港曾经连续十年（1994年到2004年）雄踞全球集装箱吞吐量头名，不过此后内地港口飞速发展，因此从2007至今陆续被上海、深圳、舟山、广州、青岛和天津，以及域外的新加坡和釜山超越。

      抵港重柜和离港重柜的减少，是香港集装箱吞吐量减少最核心的原因。十年来减少的约800万个集装箱中，有约八成是抵离港重柜。考虑到中国进出口十年来持续高速增长，对抵离港重柜的需求长期存在，这些抵离港重柜只能是改由周围的深圳、广州港口分担了。
   

      那么，抵离港重柜的货主，乃至整个货运行业的货主，选择深圳和广州而非香港的因素在哪里呢？
   

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