NIKKEI——日本经济新闻中文版

      如果用公式来表示，就是“400-1=399”(以奥山设计的车型“法拉利恩佐”为例)。意思是“进行市场调查，比可能接到的订单数量少造一台”。法拉利执着于在F1中取得胜利，同时即使获得名誉和人气，仍维持巧妙缩小汽车流通量的经营。

      按2022年计算，出货量为13221辆，营业利润约为1840亿日元。虽然销量仅为丰田(2022财年)的800分之1，但每辆车的利润却达到丰田的53倍。这是终极的经营。

      在经营学中有一种“WTP(支付意愿)”的思维方式，显示消费者愿意出多少钱购买，法拉利的这个数字非常高。

      丰厚利润的源泉是品牌号召力这一无形资产，这是日本汽车制造商一直以来明显缺乏的部分。一般而言，企业存在两种类型，一种是通过削减成本来追逐利润的企业，另一种则是通过巧妙创造垄断状态来实现高收益的企业。

  本田能否卖出高价？

      重返FI的本田将会如何？欧洲车队提名本田，是因为能制造高性能发动机的企业正在迅速消失，本田的存在正在变得稀缺。本田能否利用这个机会提升品牌价值，像法拉利一样实现“卖出最高价”的经营呢？

       丰田与德国戴姆勒卡车的合作也能以同样的逻辑加以解读。丰田将日野汽车排除在合并对象之外,背景是日野持续发生的丑闻。或许是因为日野未能摆脱急于削减成本的经营模式。

       正因为处于变革期，追求附加价值的经营才更加重要。当然，这一点在汽车以外的行业也一样。

  本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）评论员 中山淳史