本田首次公开了以铝材实现车身零部件一体成型的大型生产设备。这种设备可使车身零部件数量减少至十分之一以下，有助于降低纯电动汽车（EV）成本。本田首先将为2026年上市的新款EV引入该技术。美国特斯拉和中国企业已率先引入零部件一体成型技术，本田正在加紧扭转局面。

 

       日前本田在栃木县芳贺町的研究基地举行了新一代EV技术说明会。亮点是以铝材实现车身零部件一体成型的大型设备。这种技术在国际上被称为“Gigacast”或“Megacast”，即“一体化压铸”，是降低EV成本的王牌技术之一。

    

本田公开的用于一体化压铸的大型铸造机（栃木县芳贺町）

    

       “哐当、哐当”，高达5米以上的大型制造设备启动后，传来了巨大的声音。这是用6000吨压力紧固模具时发出的声音。

 

       熔化之后的铝被注入设备内，冷却成型后，配备于EV的电池外壳瞬间就制作完成了。整个过程仅需约3分钟。与钢材制作的零部件不同，铝件重量轻，因此员工能轻松拿起并搬运零部件。

 

本田公开的大型铸造机及其生产的电池外壳（栃木县芳贺町）

   

       铝材一体成型技术可以一次制造出复杂形状的大型零部件。以电池外壳为例，用钢材制造时，构成零部件有60多个，但用铝材进行一体成型时，数量可以减少到5个。

 

       特斯拉和中国的新兴制造商在9000吨级铝成型技术方面处于领先地位。一般来说，紧固力越强，越能一次性制造出大型的零部件。目前已经出现了1万吨级的超大型设备。

 

       不过，这种技术也存在缺点。设备越大，投资额就越大，制造成本也会随之提高。

 

       本田采用的是传统接合方法与此次一体成型相结合的混合生产方式。

 

       本田选择了压力为6000吨的生产设备。由于其规模小于9000吨级的生产设备，因此无法像特斯拉一样一次性大规模生产车身部件。这一劣势通过本田擅长的接合技术来弥补。

 

       作为汽车制造商，本田在接合技术上积累了强大的优势，掌握着不熔化金属而高效接合的技术。尽管零部件个数比特斯拉多，但通过高效接合提高生产效率来对抗特斯拉。

 

       本田表示，与引入在一万吨级压力下一体成型的大型设备相比，采用混合生产方式可以将成本降低40%。接合部位的强度也毫不逊色。

 

       本田的四轮生产本部长小沼隆史强调，“（一体成型）在汽车行业是相对较新的技术，但仅靠它无法解决所有问题”。计划最早2028年在其核心的车身骨架领域采用一体成型。

 

       当前，有声音认为，全球EV的销量增长正在放缓，普及速度放慢。

 

       本田提出方针要在2040年前使EV和燃料电池车占到新车的100%，该公司社长三部敏宏强调“不会改变EV的基本战略”。本田将坚定不移地加快生产改革,转向以EV为主。

 

       日本经济新闻（中文版：日经中文网）冲永翔也

    

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