Pourquoi marcher est un véritable parcours du combattant dans les villes indiennes ?

En Inde, si vous demandez à un piéton combien d’obstacles il a rencontrés sur un trottoir, il ne pourra peut-être pas les compter - mais il vous dira certainement que la plupart des trottoirs sont en mauvais état.

C’est ce qu’Arun Pai dit avoir appris lorsqu’il a commencé à interroger les gens sur leur expérience de la marche dans les rues de sa ville, Bengaluru (anciennement Bangalore), dans le sud de l’Inde.

Ce mois-ci, il a mis en place un « défi amusant » - appelé la « plus longue course de sentier du monde » - qui invitait les gens à marcher ou à faire du jogging sur un tronçon de 11 km de sentier et à noter tous les obstacles qu’ils rencontraient, comme les colporteurs, les ordures ou les dalles de béton cassées. Ensuite, on leur a demandé d’évaluer le sentier sur une échelle de un à cinq.

« Quand on a des précisions, il devient plus facile de demander aux autorités d’agir. Au lieu de dire à votre politicien local « les trottoirs sont mauvais », vous pouvez lui demander « de fixer des endroits spécifiques dans une rue », dit M. Pai.

M. Pai, qui est le fondateur de Bangalore Walks, une organisation à but non lucratif qui promeut la marche, fait partie de plusieurs militants citoyens qui font pression pour rendre les routes du pays plus conviviales pour les piétons.

Dans la capitale indienne, une agence de voyage appelée Delhi by Cycle s’est engagée à rendre la ville plus conviviale pour les cyclistes et plus accessible à pied. Ces passionnés de marche organisent des marches de sensibilisation, créent des applications de marche et font pression sur les politiciens pour faire bouger les lignes.

Même dans les plus grandes villes de l’Inde, les sentiers sont rares et espacés et ils sont souvent envahis par des colporteurs et des magasins, des véhicules garés et même du bétail. Dans certains endroits, ils servent également de foyers pour les pauvres.

Même les sentiers qui existent ne sont souvent pas construits selon les normes ou correctement entretenus. Naviguer sur les routes à pied à travers la foule et la circulation peut être un cauchemar.

Le mois dernier, Walking Project, un groupe de citoyens de la capitale financière de l’Inde, Mumbai, a publié un « manifeste piétonnier » avant les élections de l’État du Maharashtra pour souligner le mauvais état des routes de la ville et encourager les politiciens locaux à agir.

Le manifeste réclamait un meilleur stationnement, des zones de colportage désignées, des couloirs favorables aux piétons sur les artères et de rendre les sentiers plus accessibles aux personnes à mobilité réduite.

« Les statistiques gouvernementales montrent que près de 50 % de la population de la ville dépend de la marche, ce qui est bien plus que les 11 % qui utilisent les transports privés et les 15 % combinés qui utilisent les tuk-tuks et les bus », explique Vendant Mhatre, responsable du Walking Project.

« Et pourtant, les piétons sont le groupe d’utilisateurs le plus ignoré lorsqu’il s’agit d’élaborer des politiques en matière de transport ou de sécurité routière », ajoute-t-il.

Selon les dernières estimations gouvernementales sur les accidents de la route, le nombre de piétons tués est le deuxième plus élevé après celui des deux-roues. En 2022, plus de 10 000 piétons ont perdu la vie sur les autoroutes nationales du pays, et environ 21 000 autres ont été blessés dans des accidents.

« Les autorités ont souvent recours à des solutions de fortune comme l’ajout de dos d’âne ou d’un signal pour freiner les accidents de la route. Mais ce qu’il faut vraiment, ce sont des sentiers pédestres interconnectés qui puissent accueillir une forte fréquentation », explique M. Mhatre.

Des études ont montré que s’attaquer aux problèmes de ce groupe oublié d’usagers de la route peut être bénéfique pour de multiples acteurs.

En 2019, des chercheurs de la ville de Chennai, dans le sud du pays, ont étudié l’impact de la construction de nouveaux sentiers pédestres sur 100 km (62 miles) des rues de la ville sur l’environnement, l’économie et la santé et la sécurité des citoyens.

Ils ont constaté que les nouveaux sentiers pédestres encourageaient 9 % à 27 % des personnes interrogées à marcher au lieu d’utiliser un moyen de transport motorisé, ce qui a entraîné une réduction des gaz à effet de serre et des particules. Ils ont également appris que les sentiers offraient de nouvelles opportunités aux femmes et aux groupes à faible revenu, les aidant également à économiser de l’argent.

L’enquête a mis en évidence comment les personnes handicapées et les femmes peuvent avoir des exigences nuancées en matière de sentiers pédestres et que l’adaptation des améliorations pour répondre à leurs besoins pourrait améliorer l’accessibilité et l’équité.

« Très souvent, les gens n’ont pas de référence pour la qualité des sentiers pédestres, surtout s’ils n’ont pas voyagé à l’étranger ou n’ont pas été exposés à des endroits dotés de bonnes installations pour les piétons », explique M. Mhatre. Il explique que c’est la raison pour laquelle il n’y a pas assez d’indignation sur la qualité ou l’absence de sentiers pédestres dans le pays.

Il souligne également que la plupart des gens considèrent la marche comme une activité de loisir ou d’exercice. Ainsi, l’infrastructure qu’ils associent à la marche s’arrête dans les jardins ou les sentiers de randonnée. En réalité, les gens se rendent quotidiennement à pied vers diverses destinations, de sorte que la portée de l’infrastructure de marche est beaucoup plus large.

« La marche est le moyen le plus économique et le plus respectueux de l’environnement pour se déplacer dans sa ville et il est grand temps que nos dirigeants accordent autant d’attention aux infrastructures de marche qu’aux transports publics », a déclaré M. Mhatre.

Geetam Tiwari, professeur de génie civil, affirme que le principal problème est que l’on se concentre trop sur la résolution du problème de la congestion automobile sur les routes.

« Pour améliorer la fluidité de la circulation, les autorités réduisent souvent les sentiers pédestres ou les éliminent complètement », explique-t-elle. Mme Tiwari affirme que cette approche est problématique car elle rend difficile l’accès des piétons aux systèmes de transport public, comme les bus et les métros, qui peuvent alléger la pression sur les routes.

« Cela peut sembler contre-intuitif, mais laisser la congestion persister et se concentrer sur l’amélioration des infrastructures pour les piétons aidera à résoudre le problème de la circulation à long terme », dit-elle.

Mme Tiwari a également déclaré que le gouvernement fédéral devrait obliger les États à mettre en œuvre les directives émises par le Congrès indien de la route, une organisation nationale qui établit des normes de conception pour les routes et les autoroutes.

Selon elle toujours, les villes peuvent également mettre en œuvre leur propre politique de transport non motorisé (NMTP) afin de créer de meilleures infrastructures pour les cyclistes et les piétons.

« À l’heure actuelle, seule une poignée de villes en Inde ont expérimenté un NMTP, mais il est temps que d’autres villes prennent le relais », ajoute-t-elle.